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对话图森未来陈默:无人驾驶不是一个欺诈行业

作者:时间:2021-04-30来源:名门国际博彩资讯

本文引用地址:http://mmgjbczx.500xsb.com/article/202104/425150.htm

“我们拉着所有合作伙伴打 Waymo Via。”

文 | 王海璐 程曼祺

编辑 | 程曼祺

陈默松了一口气,他于 2015 年联合创立的卡车公司(下称图森)总算成了一家“堂堂正正”的上市公司。

由于实际收入不到 200 万美元,估值却高达 80 多亿美元,图森于去年 6 月启动上市时,被投行高盛评估为高风险,只能以 SPAC (Special Purpose Acquisition Company,特殊目的收购公司)形式上市。

SPAC 类似借壳,通过反向收购已上市壳公司,能更快登陆二级市场,门槛相对低,没有锁定期,上市即可套现,因此鱼龙混杂;IPO(首次公开募股) 方式则需要递交包含详细财务数据的招股书,会受到 SEC(美国证监会)更严格的监管。

最终,图森拒绝了高盛的提议,选了更难的 IPO,并在 4 月 15 日成功登陆纳斯达克,市值超 80 亿美元,成为全球第一家 IPO 的公司。

为坚持 IPO,图森换掉了高盛,上市时间往后延了约 4 个月。陈默说:“我们想给市场立一下,我们说的话是真的,这个行业不是一个欺诈的行业。”

上市当天,开盘价为 40.25 美元的图森一度下跌近 20 %,直到华尔街投资机构方舟投资( Ark )旗下的两支基金花 1 亿多美元建仓,股价才开始反弹,首日收盘于发行价 40 美元 。

市场热情不高,可能和目前整个行业还没有开始真正商业化有关。

无人驾驶热潮兴起于约 5 年前,但不管是做乘用车的 Robotaxi (无人出租车)公司还是做高速场景的无人卡车公司,当前都主要处在测试阶段,即对买来的车辆进行后装改造,不断完善自动驾驶软硬件系统。

无人卡车的进度比无人出租车靠前一些,去年开始,行业已进入前装量产的竞争,即联合上游卡车制造公司,开发用于全无人驾驶的新车型。

量产重要,与商业模式有关。图森的商业模式是,通过自动驾驶技术为物流公司提供 “电子司机”,节省人力成本,按行驶里程数收取技术服务费。

要规模化、低成本地服务物流公司,就需要前装量产,让卡车符合车规,稳定可靠,并降低单车成本。

在量产竞争上,目前图森排位靠前。

去年 7 月,大众商用车集团(Traton )旗下的卡车公司 Navistar 宣布将与图森合作量产 L4 级自动驾驶(不需要人监控的自动驾驶)卡车,并获得了 10 个物流客户共 5700 辆预订。首批卡车将于 2024 年交付。这是图森启动上市的关键条件。

竞争激烈,对手们也都前后脚到达了量产里程碑。 Google 母公司旗下的自动驾驶公司 Waymo,两年前开始恢复自动驾驶卡车测试,并于去年底与戴姆勒旗下卡车公司 Freightliner 达成合作,共同量产 L4 级别自动驾驶卡车。今年 3 月,收购了 Uber 自动驾驶业务的 Aurora 也宣布与沃尔沃卡车达成量产合作。 在无人驾驶的商业化竞争中,陈默认为,最大的挑战是匹配各种资源:无人驾驶不是一家软件公司就能做成,上游要车企、芯片、传感器的配合,下游要有客户。

作为同类企业里不太典型的非技术背景创始人,陈默擅长匹配资源和处理复杂合作关系。

他十几岁和家人一起前往加拿大,父亲常年炒股,“一会上一会下”,“钱也见过,苦也受过”。

2005 年,20 岁的陈默开始回国创业,在联合创立图森之前卖过好几个公司,先后做过广告、二手车电商平台和网页游戏。

他的上一家游戏公司也获得了图森最大的外部股东,新浪的投资。陈默卖了游戏公司后,新浪赚了一些钱。在图森上市前的 5 轮融资中,新浪参与了 4 轮。 按陈默的说法,他是在 2015 年被新浪撮合,开始与侯晓迪,图森的另一位联合创始人兼 CTO 一起投入无人驾驶卡车创业。

“做技术出身的,思维方式是正着推事情。做商业出身的是倒着推,我需要有什么条件,怎么去满足,这些都必须拿下。” 陈默说。

从无人驾驶卡车的商业化来倒推,图森已陆续达成了以下关键目标:找到了愿意合作测试的卡车企业,在真实环境中进行无人驾驶卡车路测,与物流公司合作,与卡车企业联合研发无人驾驶量产车型,并在半个月前成功 IPO。

但即使已跑出第一家上市公司,有了量产车订单,整个无人驾驶卡车行业仍面临巨大的商业不确定性。从宣布量产合作到新车真正下线,至少要 3 到 4 年。而要实现全无人化货运,从量产车下线算起,图森认为还要 10 到 15 年。

这意味着,图森和同类公司还将持续烧钱。

利好因素是,无人驾驶卡车的前景足够大,这是钱会不断进来的条件之一:据官方数据,目前,美国卡车牵引车保有量接近 300 万辆,中国重卡保有量超 900 万辆。

“这个市场容得下很大很大的公司,5 万台车也不少了,10 万台车更不少了,你有 100 万台车已经是非常巨型的。”陈默说。

图森上市后的第二天,《晚点 LatePost》专访了陈默,我们聊了 IPO、图森接下来的计划和行业竞争,以下是专访内容整理:

上市之路

《晚点》:为什么选择这个时间上市?

陈默:两个原因,一个是募钱,一级市场的钱是有数的,超过 10 亿(美元)的募资额就天花板了。第二,我们的合作伙伴都是比较大的公司,它们不愿意跟非上市公司合作,因为觉得你不透明,可能会有风险。上市的话,起码它知道我不敢说谎话,我说谎话要负刑事责任的。

《晚点》:你们之前考虑过 SPAC 上市?

陈默:当时我们做了一个非常艰难的决定,最后还是选了 IPO。IPO 最难的是,你有承销商,你要负责任,你不可能作假。但 SPAC 是一个并购,你们两个公司之间的事不涉及公众,像某些公司 SPAC 上市,说我有 1 万台亚马逊订单,但你可以确认一下,根本就没有,就是胡说八道。这里面欺诈太多了。

《晚点》:当时是谁建议你们做 SPAC ?

陈默:高盛,他们觉得简单,风险更低,时间可能也快一些,但我们后来为什么不 SPAC,SPAC 上市目的很简单,就是大家跑货就走了。但我们是想一直做这件事情,尤其是作为无人驾驶 L4 第一股,我们想给市场上立一下,我说的这些都是真的,而不是赚快钱。

《晚点》:有想过可能高盛的建议是对的吗,如果 IPO,可能真的上不去?

陈默:有可能,你没看(IPO 当天)跌了 20% 吗?但我们是看长线,要做对的事情。

《晚点》:这是你个人坚持的,还是大家一致的想法?

陈默:我、吕程(图森 CEO)、晓迪(图森联合创始人、CTO)一致坚持的,这个事情哪怕冒风险我们也要做。

《晚点》:你和侯晓迪,两个创始人持股加起来不到 15%,员工持股加起来超过你们,为什么会是这样的设置?

陈默:对。我们员工股份很多,我觉得(这样)对公司更好。你说 7%、9%、11% 有什么区别吗?我也没卖过股票。

《晚点》:IPO 的股票里面,有一部分是新浪的老股,他们为什么这个时候套现?

陈默:这是一个商业行为,它有权利这么做。新浪在我们困难的时候帮助我们,人家卖老股也是合法合规的。

《晚点》:2019 年 5 月曾有传言,亚马逊想收购你们?

陈默:有第三方投行来谈,它也不会说是谁想买,问你们有没有卖的可能,卖的话,卖多少。我们说不卖。

《晚点》:为什么不卖?

陈默:因为我们觉得还有独立发展的可能性。这个市场太大了,我们又在市场的最头部,这是我第四次创业,好不容易拿一手这么好的牌,我拿着手AA(德扑最佳起手牌)就被人打跑了吗?

两个市场

《晚点》:简单解释一下你们的商业模式。

陈默:我们服务物流客户。比如 UPS (美国物流公司)买车,以前是管车厂买车,雇司机,然后司机听调度系统的。现在是他们找车厂买图森要求的车,图森作为司机跟它们的调度系统相连,它可以在调度系统上指挥我们的车。它每 1 英里以前付给司机大概六七毛钱(美元),现在 1 英里付给我们 3 毛钱。我们提供电子司机,每开 1 英里就赚 1 英里的钱。

《晚点》:你们跟车企一起开发出来的车,车企也可以卖给别人吗?

陈默:是可以卖,但软件和硬件是匹配的,所以基本卖也是卖给我们共同的客户:比如 UPS 订这个车,既订了 Navistar 的新车,又订了我们的服务,是打包一起的,我们的服务按公里收费。

《晚点》:你们考虑过自己买车,运营车队,帮物流公司运货吗?

陈默:我们也考虑,这两种都有。

《晚点》:这两种会打架吗?

陈默:不会打架,因为这些物流商有淡季和旺季,所有自营的车都是服务于它的淡季的,旺季的需求都是用 fleet(共享车队),需要你带着车来。他们两个都要。

《晚点》:淡季时你们自己的车怎么办?

陈默:淡季时就不租了,趴着。

《晚点》:那不就有损失了吗?

陈默:车又没有什么损失。

《晚点》:车会折旧。

陈默:车的折旧是按里程数的,基本上一台车在美国跑到百万英里,怎么着这个车就歇了。

《晚点》:与其让车趴着,为什么不自己做物流运营商,自己运货?

陈默:我们现在就是运营商,我们是开这些车的运营商,运营一个无人驾驶网络,但我们不碰货,无论怎么都不碰货。

《晚点》:为什么不碰?

陈默:那不是抢客户生意吗?我不会像 UPS 那样给你供物流,我们不想跟客户打架。

《晚点》:你们现在还很弱小,很需要你们的客户,有朝一日你们翅膀硬了——

陈默:为什么我们不做乘用车?我们认为做任何生意都应该做减法。本身我们的基因也不擅长做货运业务,像满邦一样做,那也不是我干的活,我也不会。

《晚点》:去年夏天我们聊时,你说推动这个模式落地,包括上市的关键,是开始和卡车公司合作量产车型,Waymo 和 Aurora 现在也在做这件事。量产为什么重要?

陈默:举个例子,我们和 Navistar 合作,从三年前刚开始接触,到我们技术合作了两年,直到去年才开始进入产品化合作。

《晚点》:技术合作指你们买他们的车,在车上改?

陈默:对,就是他给你开放通信协议,和你的计算器相连,这样你就可以控制他的车,然后再装自己的传感器,因为他开放了通信协议,所以可以通过信号告诉他动作,他来执行,简单来说是这样。

《晚点》:这个跟从头开始合作一个量产车的区别在于?

陈默:区别非常大,改的车可靠性肯定过不了车规,你只能做一个 demo(测试)。比如你现在用的处理器和所有传感器都不是车规的,防雨防水也没做,各种车规实验都没做,你的执行器也没有做冗余。飞机的执行器有三套冗余,现在车只有一套冗余,还有一套是物理上,你的脚是冗余,可以踩刹车。未来车上没有人了,没有物理刹车,必然要再多套冗余。

《晚点》:车厂在原来的老平台上改一改,不能比较快地推出量产车?

陈默:起码我们接触的车厂,一个新平台会更合适。比如供电基础就不一样,我们需要 48 伏,用电量很大,包括整个计算机的散热、传感器结构——现在安上去的那个东西肯定过不了车规,现在用的机械激光雷达也过不了车规。我不认为一个负责任的企业会说拿我现在的平台改。

《晚点》:回到创业的开端,图森前身是 2014 年成立的知图,本来用 AI 技术做原生广告,后来怎么去做自动驾驶了?

陈默:开始他们是做计算机视觉,想用在广告业务,希望新浪投资。我上一个创业做的游戏公司卖给了新浪,跟新浪投资老大刘运利关系好。我介绍了投资,(知图)分了我一些股份。

后来 A 轮融资花光了,B 轮还找新浪,刘运利说你去帮我评估 一下,我说商业模式不行,他们当时想左边接媒体,右边接流量,通过技术做图文分析,匹配广告主想展示的信息,比如用户浏览的是和车相关的媒体内容时,就推车的广告。这个模式,即使用了新技术,也得至少有一边的资源,要么有媒体,要么有广告客户,两边都没有很难产生交易。但他们技术做得不错。因为侯晓迪(图森联合创始人兼 CTO)一直在美国,刘运利也找人去看了美国团队,觉得确实牛逼,他说要么你拿这个东西再做一家公司,我投你得了。

我和晓迪商量,拿人工智能做什么,最后我们达成了一个共识,要做到技术可以变现,而不是拿着锤子满世界找钉子。物流是一个强需求,如果你能取代人,你就一定能商业化。

《晚点》:当时怎么就看到了物流?

陈默:当时看到了三个方向,安防、物流和医疗。安防那时我们觉得晚了,商汤、旷世都出来了,医疗又没专业团队,这么严肃的事不能自己胡做。交通这件事儿,第一我们俩都喜欢车,第二起码原理是懂的,感知、定位、决策、控制。

我们一开始定的就三点,第一做 L4,不做 L2(L4 自动驾驶系统不需要人监控、接管,L2 需要)。因为我们认为 L2 的核心不在于算法,在于集成能力,这是博世、大陆这些 Tier 1(一级供应商) 公司的强项。L2 是红海,顶多依托中国制造便宜一些。做生意一定要找一个蓝海。

《晚点》:L3 呢?

陈默:我们一直认为没有什么 L3。机器负责任的就是 L4,人负责任的都是 L2。L3 就是他们吹的概念,就是人要监控,出了事责任还在人。

L4 是一个真正的蓝海。有一家公司运营无人车辆,且对这件事情负责,车厂不对这些事负责。Waymo 说要做 Robotaxi,我们说要做卡车,一样,撞车是我们的责任。

第二,在美国率先商业化,而不在中国。第一个原因是人工成本,中国短期内算不过来账,第二个原因是中国甩挂业态还不成熟,国内甩挂率只有 5% ,美国有 80%。甩挂就是,我货卸到那儿,货柜一甩,拉着别的货就回来了,货柜和牵引车在业态上是分离的。而国内好多司机是个体户,车是自己的,货是散货,到了地方,卸货卸三天,那无人驾驶还有什么意义?无人驾驶只适用于甩挂车辆,它就是为了在路上跑得时间久。

第三,做卡车不做乘用车。为什么大家认为卡车先商业化?有一个概念是最小服务半径,举一个例子,上海洋山港到火车站查验区,中间有条桥, 37 公里,无数车来回来去跑,如果在这 37 公里能实现无人驾驶,完全取代人,你就可以做生意了。这是最小服务半径。出租车的最小服务半径是多少?

《晚点》:一个城?

陈默:必须一个城吧。各个大街小巷都得能行吧。谷歌用 700 台车在凤凰城五分之一的路实现完全无人驾驶花了 2 年,也就是说需要 4000 台车花 2 年才能覆盖整个凤凰城,每个车配 3 个人,需要 12000 个人,它现在整个项目组才 3000 人。

《晚点》:所以 Waymo 也开始做卡车了。

陈默:对,因为卡车一条线就可以做生意了,一个城和一条线是什么概念。卡车要商业化可能需要 10 亿美金,乘用车要 500 亿美金。

《晚点》:你们的第一条能做生意的物流线是什么?

陈默:就是从凤凰城经过图森到达拉斯、圣安东尼奥、休斯敦,美国这三个州,天气也比较好,货量比较大。我把这个做出来以后就有源源不断的资金做后面的。

《晚点》:后面是什么计划?

陈默:第一段是从亚历山大州经新墨西哥州到德州,第二阶段是延伸到美国南部杰克逊维尔线以及美国西部,第三阶段是全美。

《晚点》:你们怎么选线路?

陈默:简单,这有什么难的?货量大,且道路比较简单,天气情况比较好。肯定先找简单的做。

《晚点》:你们现在的主要业务就是在美国?

陈默:我们很早就有中国市场,只是美国快一些。国内没有那么着急的原因是,国内的人工成本比较低,车厂不愿意做量产。因为它一算账,我花几十个亿的研发费,整车成本要到 80、90 万,量产了没那么多人买,所以它不愿意做。

《晚点》:中国和美国卡车市场有什么不同?

陈默:第一,政策法规上,中国通常 0 到 1 比较慢,1 到 100 很快。美国就是纯市场化,1 到 100 的助力也没有,但是 0 到 1 的限制也没有。第二,你需要车厂去给你做量产,你有线控平台才会有无人驾驶平台,线控底盘才有可能做 ESP(车身电子稳定系统)、EBS(电子控制制动系统),机械的是没办法做的,但是国内的线控平台现在都没有量产,我们比别人差了一代。第三,你需要一个生态链去商业化,国内更愿意跟大公司合作。

《晚点》:接下来中国市场想怎么布局?

陈默:现在我们不是募到钱了吗,腰杆硬了,我跟你共担风险。未来两三周就会跟车厂的高层谈,我们投钱,跟你分担成本,你愿不愿意做。我相信一些有前瞻性的领导可能会愿意。

《晚点》:分担什么成本?

陈默:造一款新车的成本。研发、造产线、生产,加起来数几十亿人民币,你让人家全掏?人家为什么全掏?我说我们掏,比如掏一部分。

《晚点》:为什么会同时做两个市场?而不是把一个市场做透,再去另外一个市场?

陈默:现在我们中国团队就是负责中国市场,美国团队负责美国市场,这两个相对比较独立。我要把两个市场里最好的人都招到,招到他们就得干活。我们肯定希望在有资源的情况下能做就做。

《晚点》:中美关系对你们有影响吗?

陈默:我觉得没什么影响。安防确实有影响,上实体清单。我的客户又不是政府,我一个运货的,你说哪个国家的公路运输是国家产业,公路运输大多都是个体户。

《晚点》:你们在欧洲市场打算怎么做?

陈默:欧洲市场我们只做技术输出,自己不做运营,日本市场也是。

《晚点》:现在还做日本市场?

陈默:在谈,不方便说是哪个。你就想吧,不是这个,就是那个。

《晚点》:欧洲是和大众合作?

陈默:对。我们给他技术支持,他自己做无人驾驶系统,他会给我们分账。

《晚点》:这个合作是阶段性的还是?

陈默:我们跟大众是一个非常深度的合作,你看我们合作的车厂,Navistar、Scania、MAN 都是大众旗下 Traton (大众商用车集团)的。

《晚点》:非常深度是多深,开放控制协议?

陈默:不止,那太初级了。这么讲吧,假设开放控制协议是合作等级里面的 10,占你股票金额超过 5000 万美金是 30,我所说的合作大概是 95。

《晚点》:大众 Traton 为什么不自己做?

陈默:跟我们一起做的好处是快。

《晚点》:一些主机厂常常说,我拿某一款车型跟软件公司合作,可能合作五年,等自己开发好了,就把软件公司甩掉,你们担心这个问题吗?

陈默:我们觉得我们跟大众合作很良好,我在主观上没有猜测这个意图,我们也不认为它有这个意图。

《晚点》:你有什么东西是他甩不掉的?

陈默:就是我们的专利吧,我们的某些专利如果他要用的话,一个合法合规的主机厂就得买。

匹配资源

《晚点》:你觉得无人驾驶卡车要商业落地,最大的挑战是什么?

陈默:匹配资源,个个都是大哥,你在三十个大哥里面跳舞。无人驾驶需要非常多资源,不是你一家软件公司能做成的。上游需要主机厂,包括传感器、芯片,大家配合才能把车做出来。还有下游生态,你要想投向市场,那得有人用,对吧?不是说技术最强,就能商业化,你需要很多条件,这是无人驾驶最难的一点。图森不像滴滴、百度,有母公司资源,我们只用了别人 1/3 到 1/5 的资源。

《晚点》:你们是怎么找到资源的,具体的案例?

陈默:我们第一台合作的车是陕汽的,是通过私人关系找到陕汽集团管理层做了一次报告。陕汽集团董事长,他们研究院院长、副院长,中间牵线的陕西省政府工作人员都来了,我们跟他们讲,国外的无人驾驶行业,我们对这个行业发展的展望,为什么我们希望联合测试。陕汽是很开放的态度,他觉得是新技术,对他们来讲其实也没什么成本,愿意去尝试,就派了一组人跟我们合作。

中国办事情最难的是在底下,因为大家不愿意担风险,你从底下攻,谁都不理你。但是和董事长聊聊天,说我们有这么一个愿望想要试一试,上面说其实就是一句话的事儿。美国也一样,越底下越保守。

《晚点》:后来你们陆续合作了 PACCAR、Navistar,怎么一个一个攻下这些国外公司的?

陈默:和陕汽合作的车,2017 年在国内跑了路测,然后用测试视频邀请了国外的卡车公司,戴姆勒这些人来看了,因为那个时候还很早,卡车没有人能做到这样,就在欧美传开了。

《晚点》:后来的量产合作方是怎么找的?

陈默:都是一样的,我们搭好 demo 让他们去看。经常有人说深度合作、战略合作,其实就是你出车我在上面跑,大家来探讨会不会量产。大众集团 Traton 旗下的 Navistar、Scania 和 MAN 我们都有合作。经过两年,Navistar 认为成熟了,愿意跟我们做量产。

《晚点》:你们直接跟大众集团聊的?

陈默:各个层级都有聊。先跟 Navistar 合作,然后 Traton 找上来,Traton 也是 Navistar 的股东,说想扩大欧洲的合作,变成跟整个 Traton 集团的合作。

《晚点》:你们现在最重要的合作伙伴是谁?

陈默:就是 Navistar和Traton,谁跟我量产谁重要。

《晚点》:它为什么热衷做这个事?

陈默:因为它要扩大市场占有率,它想靠无人驾驶翻身。美国卡车市场有四个主要公司,Freightliner(福莱纳,戴姆勒旗下)、沃尔沃、PACCAR 和 Navistar,Navistar 占 15% 的份额。他们本来占百分之二三十,但之前因为发动机排气造假清算重组了一次。但是这家公司在卡车技术上很强,所以他们现在就想通过新技术把市场份额抢回来。

《晚点》:总结一下,你们匹配资源的核心方法是什么?

陈默:首先保证技术的绝对领先性,第二,找到能决策的人,让他去体验。

比如说我们在上海开始上路测试,是因为当时争取让工信部苗圩部长去体验。当时苗部长去上海参加工作会,我们就约到他试车。苗部长就问,你们企业有什么需求?我们说,老在封闭场所里跑,技术永远不会有长进,想在公开道路跑。后来上海经信委就找到我们,说他们来协调,帮我们安排到临港了。

后来我们又找了上港,去做东海大桥的项目,这是我们看到的全国最好的应用地点:路途足够短,运量特别大,非常适合无人驾驶,后来我们就一直在这条路。

《晚点》:无人驾驶很烧钱,你们怎么找钱的?

陈默:我创业很多次,关键配合就是融资。你要首先了解投资人的预期,你做到什么样子他会给你下一步的钱。

第一轮 A 轮,新浪给的,5000 万人民币,够养研发团队一年多。我们要做无人驾驶,那个时候没车,就去拿奖吧,我们拿了谷歌当时一个无人车比赛的世界冠军,融了 B 轮。C 轮,你再没车就肯定说不过去了,通过陕汽有了车,融了 C 轮。

D 轮是最困难的,D 轮时没有太大进展,可能就是测试量变多了,没有质变,D 轮又是新浪拿出 1 个亿美元。

E 轮很关键,E 轮时我们跟车厂有量产合同了,也是全世界第一家。以及 F 轮上市轮,投行说我需要你有生产协议、有订单,跟特斯拉一样,我就能帮你上。E 轮时已经有生产协议了,再加上我们接了客户订单,就在 F 轮上市了。

《晚点》:D 轮最困难那一轮,什么时间,整个公司什么状态?

陈默:马上两个月没钱了,那时所有人都不看好。D 轮那会儿是 2019 年,正是无人驾驶的低潮。

《晚点》:当时见了多少投资人?

陈默:100 多号。

《晚点》:他们都是什么反馈?

陈默:其实大家都一样,觉得这个事儿你要走不到量产就没戏,拿不下跟车厂的合同就没戏,Waymo 都没拿下来。谁知道你能拿下来?

《晚点》:当时跟 Navistar 的合同有眉目了吗?

陈默:有眉目,谈了小一年,一直谈,后来钱就不够了,D 轮就多融了一轮。

《晚点》:等于那时你们已经有合作,但是投资人不相信你们能跟 Navistar 走到量产?

陈默:没人相信,因为全世界当时没有一家车厂说我要量产。车厂要投几亿美金下去,4 年以后才能看到这个东西能不能出来。4 年以后,如果我硬件出来了,你软件没出来,我是不是傻逼了?所以最大难度在车厂。客户反而好找,比如 UPS,反正你就是给我运货,我订一些车你没做出来,你把钱退给我,没成本。

《晚点》:后来怎么又有钱了?

陈默:就是曹国伟信任我们,给你投。

《晚点》:你们怎么跟他融资的,他那么信任你们?

陈默:我上家公司的时候就是新浪投的,我们做游戏时,我跟新浪投资的刘运利关系非常好,是每周都会喝酒的哥们儿,到今天也都是,大家有信任度。

《晚点》:曹国伟那时候 1 亿美元也不是小数。你们怎么沟通的?还原一下当时的情景。

陈默:就是他找我去新荣记吃饭,他喜欢吃新荣记,他说听说你不太好,我说是,市场不太好。他说已经做到这个份上了,为了 1000 亿(美元)咱也赌,总觉得这个公司会到 1000 亿。一算 100 万台车,一台车 5 万(美元),一年 500 亿(美元)净收入,而且我们本质是软件,所以基本都是利润。过几年,这是几千亿的公司。

《晚点》:就这么一拍即合了?

陈默:他去美国坐过我们的车,再说一点,我们的车随时谁都可以坐,反正我们某些卡车友商的车是谁也没坐过。

《晚点》:他那一趟行程是怎么安排的?

陈默:我记得我陪他从圣何塞飞到图森,去图森坐 demo,仙人掌公园,吃了牛排。试车是从凤凰城到图森,不到200公里。

《晚点》:他下车之后跟您说了什么?

陈默:他还是比较满意的。

《晚点》:他会情绪比较激动吗?

陈默:他没有,人家是前辈。

《晚点》:你开始找了 100 多个投资人,为什么没有主动找他。

陈默:他是在后面兜底的,你可以先找其他人,再问新浪,新浪是我们最重要的投资人,其他人没找着你就不用说什么了,兜底的大哥。

《晚点》:大哥有可能不兜底,如果看不见希望的话。那时有想到这轮融不到公司就结束了吗?

陈默:想过。

《晚点》:结束了怎么办?

陈默:结束了就卖给某巨头,某巨头不是也要买吗?

《晚点》:你之前是 CEO,从去年开始变成董事长,现在你们有了一个在美国的 CEO,为什么有这样的调整?

陈默:因为首先我本身不是特别喜欢去前台,我是一个比较喜欢宅的人。第二点,我觉得我们现在的新任 CEO 吕程是一个可以比我更好带领公司的 CEO。他以前是我们的 CFO,经过常年合作,我们觉得他是一个更合适的人选。

《晚点》:为什么不想在第一线?

陈默:累了,你创业四次以后也是。

《晚点》:这次创业跟你之前创业,最大的差别是什么?

陈默:最大的差别是,这件事情我觉得是一个可持续的,我愿意奉献一生的事情,我希望。

《晚点》:那过去创业是为什么,赚钱?

陈默:最开始是为了赚钱,赚够放银行够维持同样生活水平后,赚钱就不再重要了。对我来说大概是 5000 万。

《晚点》:什么时候实现的?

陈默:卖了上一家游戏公司后就到了。

《晚点》:你之前几段创业跨度非常大,简单说一下?

陈默:我 20 岁时回国,做过传统广告。当时我和几个小伙伴猜可能行业要做整合,要买这些小的广告公司。我们做了一个广告公司,卖给了框架,后来框架又被分众买了,我们就是其中一个小鱼。

这之后我去了上海做二手车交易网站,做失败了,又回到北京,开始做游戏,认识了新浪投资的刘运利。那会儿页游刚起来,他说你要不要做游戏公司,我觉得可以试试,他就投了 500 万。后来流量红利没有了,我觉得我们公司肯定做不大,就卖了。最后也没赚多少钱,赚了几千万。真正留下来的还是大厂,网易、腾讯。

《晚点》:为什么年轻时这么想赚钱?

陈默:我爸做投资,一会儿上一会儿下,家里小时候老破产,钱也见过,苦也受过。当时家里破产,生活水平降低,希望回归原有生活水平,找工作是不可能的,所以选择做生意。

《晚点》:家境忽上忽下,这对你后来的影响是?

陈默:很强很强的风险意识。

《晚点》:那会偏保守吗?

陈默:对,我们还是比较偏保守的。

《晚点》:但自动驾驶不是一个保守的赛道。

陈默:也不是我投的钱。投资人愿意接受这个投资风险,我只是做正确的事情,对董事会负责,对投资人负责。

竞争与终局

《晚点》:你们 2024 年量产,国内有些车企与自动驾驶公司宣布,它们的自动驾驶卡车今年就会量产?

陈默:首先它那代平台只能做 L2 的无人驾驶,不是 L4 的系统,只是底盘是线控的。欧美上一代卡车就已经是线控卡车了,现在准备做无人驾驶化,从车辆电子到整个配置,一系列就是为无人驾驶研发的。

L2 到 L4不是渐进的。现在他们的理论是,因为有 L2,可以先收集数据,收集数据后就迭代得更快,就能到  L4。但是你收集的是什么数据?不是说你挂了一个摄像头把影像录下来了就叫收集数据。

《晚点》:这么说的话,特斯拉在路上跑的所有 L2 的车不能助力自动驾驶?

陈默:特斯拉做 L2 是因为要量产,它也做 L4,你可以在网上找到 L4 的视频,它的 L4 在独立研发,特斯拉从来没有说过因为 L2 拿的数据多,所以能做 L4。到中国就变成我做一套 L2,拿了数据能变 L4,那就是扯淡的事儿。

因为你传感器不同,你的 planning(规划) 不同,你的车实时在路上做了反应,这个反应可能是对的,可能是错的,你要把这些东西拿回来。你在一个 L2 系统上,这个车反应的就是 L2 的 AEB(自动紧急制动),你怎么调 L4?这个话我就搁在这儿,咱们三年以后见真章。

《晚点》:自动驾驶头两年有两条路线,一是 Waymo 路线,一是特斯拉路线。我最近跟行业的人聊,他们都觉得 Waymo 弱下去了,特斯拉路线更靠谱。

陈默:特斯拉也撞死人吧?

《晚点》:它是有很多代价的。

陈默:那不是代价。

《晚点》:他们牺牲了个体。

陈默:那不是牺牲个体,L2 就成长不成 L4,L2 就是一个独立产品,特斯拉使用手册上说得很清楚,你需要监控这个设备,这是一个人负责任的产品。所以为什么特斯拉撞死那么多人都没责任,人家没说这个产品能变成 L4,到中国就变成这个。

《晚点》:为什么大家会——

陈默:骗,忽悠。

《晚点》:民众这么好忽悠?其实很不安全,出了事儿全在你自己。

陈默:因为这不是民众的专业。

《晚点》:你们国内的卡车同行说,中国有些路是两个司机在开,他们可以通过 L3 拿掉一个司机。

陈默:扯淡。我跟你讲,这是特别扯淡的一句话。为什么两个司机?一般是夫妻档或者兄弟档,因为一个人在睡觉。两个司机轮着开,那你拿掉一个司机,那剩下的司机永远不睡觉吗?还是说他睡觉没事?如果睡觉没事,你就是 L4。

《晚点》:他们说可以减轻司机的工作量,一个司机本来开 4 小时就需要轮换,他们可能让这个司机开 8 小时。

陈默:所有司机都是 4 小时轮换,两个司机轮着开,轮着睡觉,跑车就是这么跑的。我不知道他们跑没跑过车,我是跟着跑过的,人家要睡觉的。这个车一天一般会跑 14~15 个小时,有的可能会跑 16 小时,麻烦他告诉我,这一个司机就因为装你这个系统就可以开 16 个小时了?合法吗?体力上顶得住你开 16 个小时吗?

《晚点》:他们对客户讲了之后,客户很买单。

陈默:我不知道这是什么客户,美国是 8 小时工作制,一般不用两个司机,除非特别急。中国基本上跑车的,说句难听的都超时超载,我说 16 小时是往少了说的,都快 20 小时了,一人一天要开 10 小时,而且睡觉都不是睡整觉,你装了这套系,就这一个人了?这个人就不睡觉了?你可以开20 小时?

《晚点》:Waymo 现在也在做卡车了,你说过他们是最有威胁的对手,从乘用车到卡车,技术方面存在降维打击吗?

陈默:不存在降维不降维。你考 A 本(大型客车或卡车牵引车驾照)难还是 C 本(小型客车驾照)难?肯定 A 本难。

大家的工况不一样, Waymo 最开始做的 Robotaxi 小车是在市内跑,百公里刹车距离大概是二十五六米,但卡车刹车要 150 米,还是高速,怎么办?Waymo 没开卡车部门时,它不考虑这个问题,设计思路不一样。

《晚点》:会不会 Waymo 最后在卡车上一统天下,没有其他人的位置了?

陈默:现在看起来,我们在卡车上比它快两年。它(Waymo 做卡车的团队)150个人,我们 1000 个人,所有合作伙伴资源都在我们手里面。因为它做的一套封闭系统,无人仓,无人驾驶的小车,它是要自己接货。我不碰货,我们是一个电子司机的供应商,帮物流公司做生意,降低你的成本,我们不会跟你竞争,不是要取代你做生意。

《晚点》:Waymo 碰货,可能是因为它认为中间环节都会被取代。你们认为这个市场的终局是什么样?

陈默:最后就是 Waymo 的 Via (Waymo 将其无人卡车货运服务命名为 Waymo Via)对图森的AFN(图森将其无人驾驶货运网络命名为 AFN,Autonomous Freight Network),图森是拉着所有这些合作伙伴打 Waymo 的 Via。

《晚点》:如果 Waymo Via 能够给货主更低的成本,你们赋能的所有物流公司会不会受影响?

陈默:我赋能也会降低物流公司的成本。其实你刚开始的对照物不是对手公司,而是人。人是一个定价的锚,你雇人要多少钱,换成机器司机更便宜吗。

Waymo 在美国做基建,什么时候建好?美国的基建水平,你整套系统要比我挣得多,可能我这边已经做起来了,你那边起步还没起来。

《晚点》:货运全部无人化,还需要多少年?

陈默:从第一台量产车出现开始,我们认为还需要 10 年到 15年。

《晚点》:特斯拉也在自己做卡车。

陈默:我们不想特斯拉,因为都没人见过它的卡车,号称续航 750 公里还是 1000 公里。在我理解的物理里面,卡车要拖 40 吨货,300 公里续航就已经是目前的上限了。而特斯拉跟谷歌有场硬仗在乘用车,顾不顾得到卡车?

Waymo 也更看重乘用车,乘用车是 10 倍于卡车的市场,这是第一点。第二点,他们的野心不在于运个货、运个人,他们是想占用你在车里的时间,一切周围的服务,跟手机一个道理。

《晚点》:用乘用车类比,特斯拉卖得很好,传统主机厂不想被特斯拉干掉,所以他们可能会找一些软件供应商。但 10 年之后市场会整合,可能只剩下五家,其他的就被淘汰了,所以赋能车厂的软件供应商也没有那么多订单了,你们有这个问题吗?

陈默:我觉得两边还是有区别,乘用车本来不是生产工具,如果无人驾驶实现,就变成生产工具了,可能大家就不买车,就坐无人驾驶滴滴了。为什么现在车厂都开始往运营端发展,就是因为以后的利润可能不来自卖车,而来自运营。

从一开始,图森的 AFN 就是要做无人驾驶的运营网络。只是说在全美,未来可能不会只有一套网络,而是几套网络。比如 Waymo Via 自建的网络,他跟这些人抢客户,这些人也得跟他干。

《晚点》:只做技术,可以成为一家有足够盈利,维持商业健康的公司吗?

陈默:一台车每年虚拟司机的净收入是大概 5 万美元,100 万台车是多少?就是500 亿营收。这个市场容得下很大很大的公司,5 万台车也不少了,10 万台车更不少了,你有 100 万台车已经是非常巨型的。

我们觉得我们在美国应该能占三分之一的市场,在国内可能能占一半以上。我们现在领先其他人起码两年,而且这个资源会越滚越大,后面会越来越难追。

《晚点》:50 年后会是什么样?

陈默:我觉得可能会发生并购,有的人市占率只有 1%、2%,会被挤出,大家不会用那种方式打的,如果形成三足鼎立或四足鼎立,基本只有并购这种方式。

《晚点》:相比你心中的理想状态,图森现在欠缺什么?

陈默:目前我们还没有为社会创造足够多的价值。我们希望未来可以把事故率降低 50%,把事故致死率降低 90%。我们希望可以让物流更有效率。

你也知道前段时间司机真的很苦,我们希望可以解放这些工作。我们为什么不做城配,就是希望司机可以做城配。运个货,到那儿喝杯咖啡,抽个烟,卸货,不是那么累,挺好的。但是在高速公路上枯燥地驾驶,是非常折磨人的,而且危险,对其他周围的车也危险。这是我们想为社会创造价值的点。



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